Transizione 1985

— oppure alla Tangenziale: due tracciati viari assai diversi per ruolo e caratteristiche, ma che comunque appartengono alla Prima Bologna o alla Terza. Questa situazione ha certamente influenzato negativamente la maturazione dell ’ immagine urbana della Seconda Bologna, impedendole di assumere connotati più unitari; essendo separatamente ciascun quartiere in qualche modo estensione del centro storico, attraverso le più importanti strade radiali e nello stesso tempo, anticamera dei più esterni quartieri della periferia. L ’ opinione pubblica bolognese sancisce questo stato di fatto considerando tout court periferia tutta la città che non coincide con il centro storico, nella quale però risiede l ’ 86% dell ’ intera popola zione comunale. Ciò conferma in fondo le difficoltà di immagine incontrate dal decentramento terziario: come spostare dal centro storico — certamente congestionato, ma prestigioso — le funzioni direzionali, dalle banche agli istituti professionali, trasferendole in una zona considerata periferica? E così nel Fiera District hanno traslocato le strutture più ufficiali e responsabili della città, ma non il terziario minuto, che pure rappresenta buona parte della direzio nalità cittadina. Uno dei problemi di fondo dell ’ urbanistica bolognese è oggi dunque rappresentato dalla capacità di trasformare la Seconda Bo logna in una zona della città che sia riconosciuta tale a tutti gli effetti, non limitandosi alle restrizioni normative nei confronti di una ulteriore terziarizzazione del centro storico. E certamente una delle chiavi di volta per raggiungere questo obiettivo, consiste nel realizzare nella Seconda Bologna condizioni di mobilità per certi aspetti superiori a quelle esistenti ai margini della Tangenziale: mobilità per il traffico automobilistico individuale, ma anche mobi lità di massa affidata a mezzi di trasporto pubblico che servano un grande numero di passeggeri. Era insomma necessario immaginare una nuova « linea di for za » per la mobilità urbana, che fosse intermedia fra la circonvalla zione delle antiche mura e la Tangenziale e, attraversando tutti i quartieri della Seconda Bologna, offrisse a quest ’ ultima la linfa indispensabile per una trasformazione qualitativa graduale, ma so stanziale. Del resto, dagli studi effettuati in base ai dati del 1981, una delle tre direttrici di traffico urbano sulle quali è massima la domanda di trasporto pubblico è proprio quella che attraversa da ovest ad est tutti i quartieri della Seconda Bologna: e altrettanto potrebbe dirsi per la domanda di trasporto automobilistico indivi duale. Ma in entrambi i casi, la frattura delle reti di mobilità

110