Problemi della transizione 1980

PROBLEMI DELLA TRANSIZIONE

l ’ offerta di materie prime agricole e industriali, e quindi dall ’ andamento dei prezzi relativi; b) dalla dinamica dei «settori trainanti» e dall ’ as sorbimento effettivo da parte del sistema pro duttivo delle nuove tecnologie; c) dalle varia zioni dei tassi demografici e dei livelli di emi grazione, con gli effetti di queste sulle costru zioni residenziali e le infrastrutture urbane. Tralasceremo di esaminare, per ragioni di brevità il primo e il terzo campo delle analisi, assumendo provvisoriamente la tesi di Rostow come quadro di riferimento concettuale, per li mitarci invece a qualche considerazione relati va solo ai «settori trainanti». I tre settori prin cipali cui Rostow si riferisce (quello dell ’ auto mobile in senso lato, dell ’ elettricità e della chi mica^ il cui sviluppo e le cui interrelazioni die dero vita a diecine di altri rami di attività, ave vano sostanzialmente messo a punto le proprie tecnologie di base già nel periodo antecedente il 1914. Tali risultati erano stati il frutto di una serie di ricerche e scoperte avvenute, in va ri paesi industriali, tra la fine del secolo dician novesimo e il primo decennio di questo. Ri prendendo l ’ elencazione che ne dà Svennilson 38 basterà qui menzionare alcuni fra i più significativi campi industriali nascenti, per i quali esistevano già le tecnologie anche se non erano state applicate su larga scala alla produzione: ferroleghe, processi elettrochimi ci, nuovi metodi per la fissazione del nitrogeno atmosferico, rayon, cracking del petrolio, idrogenazione del carbone, solventi sintetici, plastiche, gomma, grandi motori, tubi elettro nici, radio, aeroplani, macchine per ufficio, tecniche di refrigerazione, d ’ imballaggio, di in scatolamento, ecc. Una parte di questi nuovi prodotti indussero metodi di produzione in serie di merci a basso costo mai prima sperimentati, nuovi metodi e processi lavorativi 39, nonché tecniche ammini strative e di vendita 40 adeguate alla complessi tà del modello. 5. Indubbiamente questi settori trainanti (auto, elettricità, chimica), nonché i rami ad essi collegati, furono parzialmente sfruttati, almeno con la creazione di una prima genera zione di prodotti, dalle maggiori potenze euro pee fin dalla prima guerra mondiale. Tuttavia, 38 S vennilson (1954) citato in R ostow (1978a) p. 197. 39 B raverman (1974). 40 C handler J r . (1977); D rucker (1949, 1962). 41 G ordon (1974, 1978), p. 37; A ld croft (1977); K indleberger (1973).

il miglior assorbimento delle tecnologie e la lo ro applicazione diffusiva non poteva basarsi sulla provvisorietà del conflitto. Essa era legata per un ’ espansione duratura alla dinamica di crescita dei livelli di reddito pro-capite nelle diverse economie. In molti ca si infatti le nuove tecnologie diventavano eco nomicamente produttive solo se si espandeva la dimensione dei consumi privati, migliorava no le tecniche di distribuzione, nonché si mol tiplicava l ’ ampiezza dei vari mercati interni, la cui compartimentazione protezionista, nata e cresciuta durante il conflitto, si era protratta almeno fino al 1925. Sotto questo profilo (li velli del reddito pro-capite, ampiezza dei mer cati, e scala dei consumi), gli Stati Uniti erano di gran lunga avvantaggiati rispetto a tutti gli altri. Di qui la dilatazione, negli anni Venti, della domanda di consumo dei beni durevoli e semi-durevoli avvenuta secondo parametri di crescita inimmaginabili nelle controparti euro pee degli Stati Uniti 41 . Questa trasformazione strutturale dell ’ eco nomia statunitense anche in periodo di pace si era accompagnata al netto declino del flusso dei capitali importati (negli USA) e al passag gio di mano, dalla Gran Bretagna agli Stati Uniti, del ruolo di principale esportatore netto di capitali 42 . Per rappresentare sinteticamente i caratteri di questa novità e la loro diversità rispetto al parallelo andamento delle economie europee, basteranno alcune statistiche relative alla dina mica del settore dell ’ auto. Nel 1921 la regi strazione di nuove automobili in Europa era pari al 10% di quella americana. Nel 1924 i quattro maggiori produttori europei di auto contavano per l ’ ll% rispetto al totale della produzione automobilistica statunitense. Nel 1930, le registrazioni europee erano ap pena il 20% di quelle americane. Nel 1938 si era ancora al 28% 43 . Se si prende poi in esame il «tasso di moto rizzazione» degli USA rispetto all ’ Europa, cioè il numero di autovetture presenti per ogni mil le abitanti, queste distanze appaiono ancora più grandi. Nel 1926 negli Stati Uniti vi erano 170 vetture per ogni 1.000 abitanti, 200 circa nel 1930, 230 nel 1950. E ciò mentre i mag giori paesi europei arrancavano di gran lunga

42 R ostow (1978a) e anche W ilkins (1970) e G ilbert (1970). 43 R ostow (1978a), p. 209.

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