Problemi della transizione 1981

L ’ urbanistica in Cina

lismo: e, come in questi paesi, l ’ esecuzione urbanistica e archi tettonica è rozza e spesso trascurata, anche se il pulpito italia no non è certo il più qualificato a parlare di questo argomen to. Di livello assai migliore mi è sembrata invece la progetta zione urbanistica nelle università, capace in futuro di dare nuova qualità allo sviluppo delle città, se le nuove leve di tec nici avranno dal Paese fiducia e mezzi: ma naturalmente, an che in Cina, fra progetto ed oggetto, c ’ è di mezzo il mare del l ’ attuazione. Non mi sono sembrate particolarmente interessanti le ulti me realizzazioni di edilizia prefabbricata, anche se, confesso, non ho dedicato ad esse una particolare attenzione. Resta il fatto che la Repubblica Popolare Cinese, pur avendo realizza to un balzo produttivo colossale, non è arrivata ancora alla percentuale di costruzioni realizzate annualmente in Europa e neppure in Italia. Personalmente ritengo la scelta assoluta- mente giustificata e anzi consigliabile nella situazione generale del Paese: ricordo, ad esempio, che la Germania Federale ri tardò a lungo la ripresa edilizia dopo la guerra, per favorire prima quella produttiva e infrastrutturale; anche se l ’ Italia si fosse comportata così, la nostra situazione generale sarebbe oggi certamente migliore. Ciò che invece mi ha meno convinto è la politica del traffi co nelle città cinesi. È noto l ’ obiettivo ritardo della Cina nel campo della motorizzazione familiare ed è altrettanto nota la diffusione della bicicletta, che nelle città arriva a percentuali di una ogni 2 o 3 abitanti: a fronte di questo tipo di traffico, la politica di realizzazioni stradali è stata abbastanza irregola re. A Beijing è stata costruita — sempre seguendo il reticolo ortogonale — una rete viaria certamente superiore alle at tuali necessità, mentre ad esempio a Guangzhou (Canton) le strade principali sono pesantemente intasate ed obbligano a lunghe code: in parte ciò è dovuto alla diversa struttura urba nistica (città a maglie aperte Beijing, città radiocentrica e bloc cata Guangzhou) e immobiliare (edifici ad un piano nel primo caso facilmente sostituibili e costruzioni più alte e dense nel secondo caso). Forse, però, a queste differenze oggettive, bisogna aggiun gere una politica del traffico urbano, quanto meno discutibile. Non si capisce ad esempio perchè a Beijing, alle strade assai larghe, in taluni casi con incroci a due livelli, sia stata sovrap posta una metropolitana sotterranea (oltre 20 chilometri in esercizio, altrettanti di prossima realizzazione, per un proget to generale di 200 chilometri), invece della tranvia rapida di superficie — il cosiddetto metrò leggero — , assai più econo mica e di facile costruzione data l ’ ampiezza della rete viaria. Questa è la soluzione che oggi appare consigliabile in molte città europee, dove pure la motorizzazione individuale è assai più spinta e dove le difficoltà di ordine immobiliare-proprieta- rio sono certo superiori. Analogamente la vecchia rete tran viaria è stata completamente soppressa e sostituita con auto bus e filobus: si tratta dello stesso errore commesso nelle città italiane, stimolato nel nostro paese dalla spinta capitalistica alla motorizzazione e dalla oggi caduta illusione dei bassi costi del petrolio. Anche l ’ impiego della ferrovia per il traffico nelle aree metropolitane mi è sembrato sottovalutato, proprio co

160