Problemi della transizione 1982

PROBLEMI DELLA TRANSIZIONE

esse vengono avanzate proprio in un momento di crisi economica: e che, dunque, non considerano l ’ infrastrutturazione tecnica il lusso di una stabile società ricca, ma lo strumento per garantire che l ’ attuale transizione si risolva nello sviluppo e non con il re gresso. Dietro all ’ idea del MITO non può esserci in conclusione la re surrezione del vecchio sogno metropolitano, legato allo sviluppo industriale e urbano quantitativo; c ’ è piuttosto la consapevolezza che quel disegno è definitivamente superato a causa della stabilità demografica delle città e di tutto il Paese, della affermazione or mai definitiva dell ’ assetto industriale diffuso e infine della crisi economica, dalla quale unicamente si può uscire con la qualifica zione tecnologica non solo delle imprese produttive, ma di tutta la infrastruttura urbana e territoriale della società. In questo quadro di valutazione certamente positiva, l ’ idea del MITO mostra però i suoi innegabili limiti. Da un lato quello di avere trascurato troppi settori di cui invece è necessario qualificare l ’ infrastruttura tecnica, dall ’ altro quello di ritenere giusto — sem pre che sia possibile — che una simile operazione possa farsi in due o tre sole città del Paese, proponendo in tal modo nuovi e gra vi fattori di squilibrio nella società nazionale. Certo alcuni settori infrastrutturali sono trascurati nella propo sta perché a Milano e a Torino sono già efficacemente risolti, ma in molti altri campi ciò non è vero, né si tratta di campi secondari. Nel settore dei trasporti rapidi di massa era, ad esempio, logico che Milano e Torino pensassero ai collegamenti di scala regionale: perché Milano è l ’ unica città italiana che già possiede una decente rete metropolitana e Torino — con una popolazione più modesta — è l ’ unica città italiana ad avere iniziato la realizzazione di una rete di metro-leggero, adeguata appunto alla sua dimensione de mografica. In tutti i sistemi di trasporto di massa funzionanti in Europa non esiste soluzione di continuità fra tranvie veloci (o me tro leggero), metropolitane e rete ferroviaria regionale e naziona le: è comprensibile dunque che, partendo da una migliore condi zione dei trasporti locali, Milano e Torino propongano un radicale miglioramento per i trasporti territoriali. In altri settori infrastrutturali le cose non vanno però altrettanto discretamente anche a Milano e Torino. Nei sistemi contro l ’ in quinamento la situazione è certamente arretrata, tanto nelle città, quanto nel retroterra territoriale; la gestione idrogeologica è addi rittura caotica e, ancora una volta, città e territorio registrano reci procamente gli effetti nefasti del malgoverno ambientale; la pro duzione, l ’ utilizzazione e la distribuzione energetica ignorano an che qui le soluzioni tecnologicamente avanzate, con enormi spre chi e grandi costi addizionali. D ’ altra parte per tutte queste infra strutture, anche nell ’ area milanese e torinese, la speranza di una qualificazione tecnica da realizzare in ristrette aree urbane e me tropolitane è discutibile, perché si tratta sempre di sistemi infra strutturali non isolabili da un vasto contesto regionale e naziona le, di meccanismi a rete che funzionano praticamente secondo il principio dei vasi comunicanti, cioè con margini di qualificazione che tendono a distribuirsi tutti allo stesso livello. E questo è il più grave limite che presenta l ’ operazione MITO: il fatto di essere stata pensata isolatamente dal contesto territoriale

14. I limiti della operazione MITO

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