Problemi della transizione 1982

MITO e Utopia

le scelte per la qualità della vita. Qui la raggiunta socialità urbana si è accompagnata al rafforzamento del policentrismo naturale e lo stimolo a qualità di vita più avanzate ha fatto immaginare l ’ Uto pia di una metropoli non realizzata «a macchia d ’ olio», ma piutto sto «a pelle di leopardo»: dove la contiguità di tutta la popolazio ne regionale fosse affidata ad una mobilità collettiva rapida ed ef ficiente. Qui le metropoli a cui si guarda non sono Parigi e Lon dra, ma il Randstadt olandese e la Ruhr tedesca, cioè sistemi di città collegate dove nessun centro perde la sua individualità e tutti guadagnano dalla reciproca integrazione. E in Emilia-Romagna è stato più facile capire che il decollo tec nologico, indispensabile per le sue piccole e medie imprese, non poteva riguardare soltanto la produzione e neppure limitarsi alle sole infrastrutture per la mobilità, ma neanche fermarsi ai confini della regione. La geografia in questo caso forniva insegnamenti evidenti. Gran parte delle città si trovano lungo l ’ asse industrializ zato e infrastrutturato della via Emilia, da Piacenza a Rimini: a nord si estende una pianura dall ’ agricoltura moderna e redditizia, a sud l ’ Appennino ormai in gran parte sottratto all ’ esodo e al de grado. Dovunque città piccole e medie, tutte con forti tradizioni civili e culturali, se si pensa che nel Settecento la regione contava più di 70 teatri. L ’ idea di accentuare la mobilità collettiva regionale, secondo un sistema a lisca di pesce, che avesse al centro la linea ferroviaria da Rimini a Piacenza, dalla quale si diramassero le deviazioni secon darie sia ferroviarie che stradali, lungo le vallate appenniniche e attraverso la pianura, era quasi inevitabile. I 250 chilometri da Piacenza a Rimini con la velocità media dei treni europei intercity si coprirebbero in poco più di 1 ora e mezzo anche facendo una ventina di fermate e sono invece percorsi in tempi variabili dalle 3 ore e mezzo alle 4 ore e mezzo; e per di più ad intervalli eccessivi o ad orari impossibili, dovuti alle lunghe percorrenze fra Milano e le Puglie. Per non parlare dei tempi occorrenti quando si è costretti ad interrompere il viaggio nello scalo intermedio di Bologna, avendo preso un treno che non prosegue per Piacenza o per Rimi ni. In poche parole, anche in Emilia-Romagna, le ferrovie italiane fanno soltanto — e malissimo — servizio nazionale, abbandonan do completamente quello regionale all ’ automobile: che da Rimi ni a Piacenza impiega in autostrada assai più di 2 ore, con un con sumo energetico dieci volte superiore e con una fatica non indiffe rente per il conducente (trascurando la spesa, quattro o cinque volte maggiore). La proposta di dare all ’ Emilia-Romagna una mobilità di tipo metropolitano parte, dunque, dal presupposto di poter utilizzare allo scopo l ’ asse ferroviario Piacenza-Rimini, dal quale si dirama no trasversalmente oltre una diecina di altri percorsi ferroviari, da integrare ovviamente con autolinee pubbliche per le zone capillar mente meno servite dal treno. Perché ciò sia possibile è necessario da un lato disporre di treni e armamento che consentano maggiori velocità e dall ’ altro ridurre il numero dei convogli con funzione nazionale che percorrono l ’ asta Rimini-Piacenza, oggi sovraffolla ta specialmente da Bologna verso nord. In entrambi i casi, quindi, ci si scontra con un problema di rior ganizzazione ferroviaria che è nazionale e non locale. Il Piano Quinquennale delle Ferrovie, rinviato da anni e da poco tempo a stento iniziato, si propone di spendere 12.450 miliardi a questo

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