Problemi della transizione 1982

PROBLEMI DELLA TRANSIZIONE

scopo, ma i suoi obiettivi non sono tanto chiari ed espliciti quanto parrebbe dalla sua grintosa pubblicità. E specialmente non ha an cora centrato apertamente il principio che il treno deve sottrarre enormi quantità di merci e di passeggeri alla strada e all ’ autostra da e che per i passeggeri il servizio deve impegnarsi a fondo anche sui bacini regionali di traffico. Per l ’ Emilia-Romagna, infatti, la sottrazione di una certa per centuale di treni sulla Piacenza-Rimini, può essere ottenuta age volmente con la realizzazione delle due nuove «dorsali ferroviarie» da aggiungere all ’ unica e sovraccarica Roma - Firenze - Bologna - Milano: obiettivo questo che contrasta con la politica ferroviaria degli ultimi 25 anni, ma che rappresenta la chiave di volta per il rilancio delle ferrovie italiane. Il potenziamento del tratto appen ninico Pontremoli-Fornovo e di quello in pianura da Rimini a Ra venna, a Ferrara e il rafforzamento generale delle linee tirrenica e adriatica, permetterebbero al Paese di avere finalmente 3 grandi assi di scorrimento ferroviario invece di uno solo e all ’ Emilia- Romagna di realizzare la sua metropolitana regionale. Insieme, naturalmente, ad un miglioramento dell ’ armamento e all ’ adozio ne di motrici e carrozze capaci di viaggiare a velocità europee. La necessità assoluta di triplicare l ’ unica dorsale ferroviaria degna di questo nome è stata drammaticamente confermata dal crollo del ponte sul Taro avvenuto il 9 novembre proprio sul tratto della sua massima percorrenza; a causa del quale l ’ asta ferroviaria più con gestionata d ’ Italia, quella fra Milano e Bologna, si è spezzata e re sterà senza efficaci alternative per alcuni mesi, sconvolgendo il traffico dell ’ intera rete nazionale. Per dimostrare che Utopia non significa proposta irrealizzabile, in Emilia-Romagna si è anche studiato un programma di breve periodo da applicare prima del triplicamento delle dorsali ferro viarie nazionali. Tale programma consentirebbe di infittire la fre quenza dei collegamenti sull ’ asta e di aumentarne la velocità, ri ducendo di 1/3 le fermate a quelle essenziali e fondendo i treni locali con i diretti: le 20 stazioni di valore strategico sono quelle a cui corrispondono i maggiori bacini di utenza potenziale e coinci dono con i caselli autostradali esistenti o con i pochi da aggiungere per garantire il massimo interscambio fra gomma e rotaia. L ’ ope razione mobilità potrebbe riguardare direttamente i 2/3 della po polazione regionale e indirettamente il rimanente: un numero di abitanti pari a quello di una metropoli, anche se non quello di una megalopoli. Le occasioni culturali, produttive, ricreative, commerciali crescerebbero in proporzione e la gente dell ’ Emilia- Romagna godrebbe degli aspetti positivi dell ’ effetto metropolita- no^ senza perdere quelli già acquisiti finora dell ’ effetto urbano. E comunque chiaro che non solo la strada dell ’ operazione mo bilità regionale sarà spianata soltanto da una nuova e più consape vole politica ferroviaria nazionale, ma non sarà neppure logico e possibile limitare la mobilità intercity ai confini della regione. E dunque, ancora una volta, il discorso delle infrastrutture tecniche per i trasporti di massa non può fermarsi né al sistema bipolare Milano-Torino, né al sistema policentrico delle città dell ’ Emilia- Romagna, ma deve investire l ’ intero territorio nazionale. In Emilia-Romagna non è però sembrato sufficiente proporre, a fronte delle esigenze di rilancio tecnologico produttivo, soltanto le nuove tecniche per la mobilità: perché le tecnologie avanzate,

17. Non basta la tecnologia della mobilità

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