Problemi della transizione 1984

PROBLEMI DELLA TRANSIZIONE

te da imputare alla disponibilità dei lavoratori ad offrire la propria forza- lavoro ad un salario di equilibrio, considerata la scarsa sindacalizzazione dell ’ ambiente: ed è in effetti questa l ’ interpretazione fornita dalla scuola di Friedman, che peraltro viene oggi tendenzialmente adottata (seppure con intenti critici) anche dagli urbanisti di formazione marxista. Ma queste città — o perlomeno alcune di loro — possono vantare risultati positivi anche gra zie al potere d ’ attrazione da loro esercitato sulle nuove industrie ad alto con tenuto tecnologico, quali l ’ industria della difesa, quella informatica, quella spaziale. Ciò è vero, ad esempio, per Orlando o Melbourne in Florida, Hou ston o Dallas nel Texas, Phoenix o Tucson in Arizona, Santa Barbara o San Josè in California. Alcune inoltre, rivestono notevole importanza come cen tri turistici e di svago, altre come centri di sfruttamento delle risorse naturali, ed altre ancora come sedi di servizi (aeroporti, convegni, uffici, negozi) a li vello regionale per le zone circostanti. Atlanta, Houston, Phoenix e Los An geles ne sono un chiaro esempio. Ancora più importanti, dal nostro punto di vista, (sia per ovvi motivi di vicinanza geografica, sia perché costituiscono in alcuni casi vere sorprese) so no alcune città europee, che pure non sembrano particolarmente scosse dalla crisi. Tra queste, troviamo alcune grandi città della Spagna, mentre altre so no localizzate in Germania ed altre ancora in Svizzera. In particolare, è la si tuazione di alcune città tedesche a far sorgere i maggiori interrogativi: molte di queste, infatti hanno subito negli ultimi cinque anni perdite massicce nell ’ industria manifatturiera di base, ricalcando così lo schema già analizzato per la Gran Bretagna e gli Stati Uniti. Eppure alcune sono riuscite a neutra lizzare questa tendenza enfatizzando la propria vocazione di fornitrici di ser vizi. Ciò è particolarmente vero per quella decina di città che fungono da centri regionali in quello che è probabilmente lo stato nazionale più decen tralizzato esistente in Europa: e mi riferisco qui a Brema, Amburgo, Hanno ver, Kassel, Dusseldorf, Colonia, Francoforte, Stuttgard, Norimberga, Mo naco. Qui infatti, nonostante gli spostamenti della popolazione al di fuori della città, nei sobborghi e nei villaggi vicini, le attività di servizio ad alto li vello — gli uffici, sia pubblici che privati, i negozi ed i luoghi di svago — so no effettivamente rimaste nel centro delle città o nei suoi pressi. Questa ten denza ha lasciato chiare impronte nella morfologia interna di queste città: in tutte, ritroviamo come presenza costante un gruppo di nuovi grattacieli sede di uffici, una lussuosa area commerciale pedonalizzata, un teatro ed un mu seo civico, oltre ad un quartiere di divertimenti situato nella zona più antica della città. Di conseguenza, il centro cittadino rimane popolato per tutto il giorno e buona parte della notte. Il ruolo della tecnologia nel settore dei trasporti Una delle domande fondamentali già poste all ’ inizio riguarda la funzione esercitata dai trasporti nell ’ affermazione di queste tendenze. Nel passato, tutto concorda nell ’ individuare proprio nel sistema dei trasporti — secondo la famosa definizione di Colin Clark — «l ’ artefice ed il distruttore delle città» (Clark, 1951). Tra la fine del XIX e l ’ inizio del XX secolo, in effetti, l ’ introduzione di nuove tecnologie in questo settore — la metropolita na elettrica, il tram e l ’ autobus — ha esercitato un ’ influenza profonda sull ’ assetto urbano, favorendo una maggiore concentrazione delle attività la

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