Problemi della transizione 1984

Nuove tecnologie e trasformazione delle città

vorative nel centro cittadino, e rendendo al tempo stesso possibile agli abi tanti di risiedere nei sobborghi. Così, nel corso dell ’ ultimo decennio pres soché tutte le più importanti città tedesche hanno stanziato enormi somme di denaro per l ’ istituzione di nuovi sistemi di trasporto rapido. Monaco inaugurò questa tendenza già nel 1972, l ’ anno delle Olimpiadi; e in segui to, come è naturale, anche le altre città pretesero di far altrettanto, appog giate in questi loro progetti — a qual fine, resta da vedere — dal governo fe derale, che si assunse gran parte degli oneri finanziari, con il contributo an che dei governi regionali (Land). In quasi tutte le città tedesche, così, le fer rovie dello stato (DB, Deutsche Bundesbahri) hanno potenziato i propri ser vizi suburbani (indicati con il nome generico di S-bahn), con l ’ introduzione di nuovi treni e la costruzione di nuove stazioni. Ed in alcune città la rete fer roviaria è stata addirittura prolungata, con spese enormi, fin sotto il centro cittadino, in modo da servire direttamente le sedi dei negozi e degli uffici. L ’ amministrazione cittadina, dal canto suo, ha migliorato il proprio sistema tranviario rendendolo assai più rapido grazie alla realizzazione di una serie di tunnel sotterranei nell ’ area urbana e l ’ adozione di corsie preferenziali di su perficie nelle zone periferiche. In alcune città sono state invece costruite reti metropolitane nuove di zecca (U-bahn). Tutte queste spese sono state giusti ficate come parte di una politica generale a livello federale, tesa a garantire un efficiente sistema di trasporti pubblici come alternativa all ’ uso dei mezzi privati nelle città. Occorre ora sottolineare due particolari aspetti di questi investimenti. In nanzitutto, essi sono stati volti non tanto all ’ adozione di nuove tecnologie avanzate, bensì di tecnologie molto vecchie e già ben sperimentate — reti metropolitane sotterranee, sistemi tram viari e sistemi ferroviari suburbani — che ci hanno accompagnato per tutto questo secolo. Come è ovvio, è possibi le riscontrare delle eccezioni a questa tendenza: il sistema VAL adottato nel la città francese di Lilla, ad esempio, o il sistema semi-automatizzato BART di San Francisco — ma rischiano appunto di rimanere eccezioni. Ciò fa rite nere che questi sistemi all ’ avanguardia non offrano poi molti vantaggi se pa ragonati a quelli di tipo più tradizionale. Progressi tecnologici reali nel setto re dei trasporti sono invece stati introdotti nei sistemi automatizzati di riscos sione delle tariffe e prenotazione dei biglietti che, assicurando effettive eco nomie di esercizio, sono stati ampiamente adottati tanto nei vecchi quanto nei nuovi sistemi di trasporto. Un altro punto rilevante: al momento attuale non è del tutto chiaro se gli investimenti nel settore dei trasporti abbiano esercitato un impatto economi co reale. Gran parte delle città che hanno approvato questo tipo di investi menti, in effetti, godono di una relativa prosperità; ma è comunque difficile stabilire in questi casi quale sia la causa e quale l ’ effetto. Può effettivamente darsi che queste città tedesche (ma anche Toronto, e San Francisco, e Atlan ta) abbiano adottato una decisa politica di investimenti in questo settore semplicemente perché erano abbastanza ricche da poterselo permettere — cosicché la loro buona salute economica non avrebbe niente a che vedere con l ’ investimento in sé. Certo, non sembrano esserci differenze notevoli, alme no ad un esame superficiale, tra città come Brema e Dortmund, che hanno finora investito assai poco nei nuovi sistemi di trasporto, e città come Am burgo o Essen, che invece hanno erogato fondi notevoli in questo settore. Ma non ci si può fermare alle apparenze; occorre perciò analizzare più rigorosa mente questo aspetto della questione.

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